D'un champ l'autre

La proximité spatiale offre une multitude d’avantages économiques. Les économies d’agglomération désignent les bénéfices qui sont externes à l’entreprise et qui proviennent de la densité et diversité des agents économiques au niveau local. Marshall (1890) a identifié très tôt trois sources d’économies d’agglomération. Tout d’abord, les entreprises profitent de leur contigüité spatiale pour partager, d’une part, les infrastructures caractérisées par des coûts fixes élevés et de larges économies d’échelle et, d’autre part, les fournisseurs spécialisés d’intrants. Inversement, une plus forte densité d’entreprises permet à chacune d’entre elles de s’assurer d’avoir davantage de débouchés pour sa production. La proximité met également un large ensemble de main-d’œuvre spécialisée à la disposition des entreprises, ce qui leur permet de satisfaire plus finement leurs besoins spécifiques en compétences. Inversement, les travailleurs ont quant à eux accès à un plus large éventail d’opportunités d’emplois et ils ont ainsi plus de chances de trouver un emploi qui leur convienne en termes de préférences et de niveau de qualifications. Enfin, la proximité spatiale permet une meilleure diffusion des savoirs et des nouvelles technologies. En effet, les effets de débordements technologiques s’exercent en particulier dans les relations de face à face. Les effets positifs de ces économies d’agglomérations sont en définitive observés à travers une hausse de la productivité et une baisse des coûts subis par les entreprises.

Les coûts de transport sont un élément crucial pour la compréhension de l’agglomération spatiale des activités économiques. Le partage des intrants, l’appariement entre l’offre et la demande de travail et les transferts technologiques peuvent ne pas s’opérer localement, mais ils s’accompagnent alors d’une perte d’efficacité et de coûts supplémentaires. Une plus forte densité spatiale réduit la distance physique entre les agents économiques et par là les coûts de transport, or la facilité avec laquelle les gens, les produits et se déplacent contribue fortement à la productivité.

Dans ce contexte, les investissements en transport sont susceptibles de relever la productivité de plusieurs manières. Tout d’abord, ils facilitent les interactions interindividuelles en permettant le regroupement d’activités économiques connexes, notamment via l’apparition de districts industriels ou clusters. Ensuite, ils participent à l’accumulation du capital humain en améliorant l’accès à l’éducation, à la formation et aux emplois qualifiés. En outre, ils améliorent l’accès des entreprises aux marchés. Enfin, ils amortissent les coûts de transport des entreprises. Au final, une meilleure infrastructure de transport peut stimuler les économies d’agglomération en réduisant le prix du trajet et par conséquent en diminuant les coûts d’interaction dans l’économie spatiale. Avec une telle réduction des coûts, l’agglomération de l’activité économique s’intensifie et génère des bénéfices à travers les économies d’échelle.

Si les analyses ont fortement exploré le lien entre transport et productivité, ainsi que la relation entre productivité et économies d’agglomération, le lien entre la productivité et les économies d’agglomération générées par le transport n’a occupé qu’une place réduite dans la recherche. Toutefois, le modèle théorique développé par Venables (2007) a mis en évidence les liens existant entre l’offre de transport et le processus d’agglomération. Il met à jour l’existence d’une relation positive entre la taille de la ville et la productivité. Il a montré que les progrès dans le transport urbain génèrent des gains à travers la taille de la ville. En particulier, un relâchement des contraintes pesant sur l’accès au centre stimule notamment l’emploi. Venbles conclue de son étude que l’investissement en transport urbain est source de rendements croissants qui ne sont pas capturés par l’évaluation standard du transport. Si les villes les plus larges ont une productivité plus élevée en raison d’économies d’agglomération, alors l’écart entre les travailleurs urbains et les travailleurs extérieurs à la ville peut être exprimé, non comme un écart constant, mais comme une courbe concave qui s’élève avec la taille de la ville. Venables démontre alors que les bénéfices associés à un investissement de transport urbain peuvent être quantifiés assez simplement si nous connaissons, d’une part, le changement dans l’agglomération urbaine qui va résulter de l’investissement en transport et, d’autre part, le supplément de productivité qui sera généré par la plus forte agglomération. 

Daniel Graham, David Levinson et Patricia Melo (2012) se sont penchés sur la relation entre la productivité du travail et les économies d’agglomération urbaine à parti d’un échantillon de 51 zones urbaines aux Etats-Unis. Les économies d’agglomération sont saisies à travers des mesures de l’accessibilité à l’emploi basées sur la distance et le temps, ce qui leur permet de prendre explicitement en compte le lien entre le réseau de transport et les économies d’agglomération. Leur modélisation fait apparaître qu’un doublement de la densité des emplois entraîne une hausse des salaires de 4,3 % en moyenne. Graham et alii observent la présence de non-linéarités dans la relation entre la productivité du travail et les économies d’agglomération pour les aires urbaines aux Etats-Unis. Les effets des économies d’agglomération sur la productivité du travail pourraient donc être amplement sous-évalués lorsqu’ils sont estimés au niveau régional ou national.

Préciser la décroissance spatiale des économies d’agglomération importe pour la décision publique. Si les bénéfices des économies d’agglomération ne s’exercent que sur une échelle purement locale, alors les autorités publiques doivent mettre en œuvre des politiques qui favorisent les proches interactions entre les entreprises et entre celles-ci et les travailleurs. En revanche, si les bénéfices de l’agglomération s’exercent sur une échelle géographique plus large, en embrassant différents marchés du travail, alors les autorités publiques ont plutôt à améliorer les interactions entre les marchés du travail. L’étude de Graham et alii suggère que les effets d’agglomération peuvent s’exercer jusqu’à 60 minutes dans le cas des zones urbaines des Etats-Unis, mais leur magnitude décroît très rapidement avec la durée de trajet. Doubler le nombre d’emplois accessibles dans un rayon de 20 minutes du durée de trajet est associé à une hausse moyenne de 6,5 % dans les salaires réels, tandis qu’un tel doublement dans l’espace entre 20 à 30 minutes ne se traduit que par une hausse salariale de 0,5 %. Les effets des externalités d’agglomération urbaine seraient donc au final assez localisées, ce qui suggère aux auteurs de l’étude que les externalités de connaissances sont probablement une source importante d’économies d’agglomération.

Références Martin ANOTA

Department of Transport (2012), « Job density, productivity and the role of transport », juin.

GRAHAM, Daniel, James LAIRD & Peter MACKIE (2011), « The direct and wider impacts of transport projects: a review », in A Handbook of Transport Economics.

GRAHAM, Daniel, David LEVINSON & Patricia MELO (2012), « Agglomeration, Accessibility, and Productivity: Evidence for Urbanized Areas in the US », working paper.

GRAHAM, Daniel, & Kurt VAN DENDER (2012), « Estimating the agglomeration benefits of transport investments: some tests for stability ».

MARSHALL, Alfred (1890), Principes d’économie politique.

VENABLES, Anthony J. (2007). « Evaluating Urban Transport Improvements: Cost-Benefit Analysis in the Presence of Agglomeration and Income Taxation », in Journal of Transport Economics and Policy, vol. 41, n° 2.

Les marchés financiers internationaux ne fonctionnent pas sans frictions ; l’effet taille de marché et les asymétries d’information contribuent à leur segmentation, à leur modelage spatial. Le commerce en actifs financiers entre notamment en étroite interaction avec le commerce en biens et services. L’histoire aussi importe dans la géographie de la finance internationale. En l’occurrence, comme le mettent en avant Livia Chiţu, Barry Eichengreen et Arnaud Mehl (2012) dans leur récent document de travail pour la Banque centrale européenne, l’investissement financier passé peut significativement influencer l’investissement courant en raison de l’existence de coûts fixes. Si les entreprises en entrant sur un marché ont dû supporter des coûts fixes qu’elles ne pourront que difficilement récupérer en en sortant, les chocs transitoires que constituent les pénétrations de marché sont alors propres à influencer à long terme l’agencement des flux commerciaux. Les sociétés financières font notamment face à des coûts fixes lorsqu’elles cherchent à commercialiser des obligations étrangères auprès d’investisseurs domestiques ; les banques, par exemple, peuvent alors créer des filiales à l’étranger de manière à recueillir les informations relatives aux marchés étrangers.

Les coûts fixes ne doivent pas nécessairement être importants pour exercer des effets persistants sur la géographie des détentions en actifs ; il suffit simplement qu’ils diffèrent d’un pays à l’autre. En l’occurrence, s’il y a asymétrie d’information, même un léger avantage informationnel à propos des actifs domestiques suffira à générer un biais domestique significatif. La plus grande information disponible réduira le risque associé aux actifs domestiques tel qu’il est perçu par les participants au marché, si bien que ces derniers seront incités à accroître leur demande pour ces actifs et à acquérir encore davantage d’informations les concernant. Un avantage informationnel initialement faible peut donc tendre à s’amplifier au cours du temps. Des coûts fixes d’investissement initialement plus faibles dans certains pays peuvent de la même manière se traduire au cours du temps par un investissement toujours plus important à destination de ces pays.  

Les détentions passées en obligations d’un pays donné constituent un indicateur indirect des coûts fixes auxquels font face les investisseurs financiers, dans la mesure où ces derniers ont dû subir des coûts pour acquérir les informations relatives à ces titres. Chiţu, Eichengreen et Mehl ont donc utilisé les données relatives aux détentions d’obligations étrangères par les investisseurs américains dans 88 pays en 1943 pour observer les effets de dépendance au sentier qu’impliquent les coûts irrécouvrables dans l’entrée et sortie du marché obligataire. Il apparaît alors que la configuration des dotations américaines en titres d’il y a sept décennies expliquent en partie leur allocation actuelle : une hausse de 1 % dans le volume d’actifs détenus dans un pays donné en 1943 par les investisseurs américains est associée à une hausse de 1% dans le volume d’actifs possédés aujourd’hui dans ce même pays. L’impact de l’histoire sur les détentions américaines en obligations étrangères dépend de la devise en laquelle sont libellés ces titres. L’« effet histoire » est en l’occurrence deux fois plus important pour les obligations libellées en dollars, ce qui s'expliquerait par la relative importance des coûts auxquels sont confrontés les investisseurs américains lorsqu’ils font l’acquisition d’actifs libellés dans une devise autre que le dollar. Le rôle que le dollar joue actuellement en tant que devise de placement international constitue véritablement un héritage de l’époque où il détrôna la livre sterling.

Référence Martin ANOTA

CHIŢU, Livia, Barry EICHENGREEN & Arnaud MEHL (2012), « History, gravity, and international finance », ECB working paper, n° 1466, septembre.